Moteurs électriques : comment réduire l’usage du néodyme et des terres rares ?
Les aimants au néodyme intéressent autant les fabricants de petits objets magnétiques que l’industrie automobile. Dans les moteurs, les constructeurs explorent plusieurs moyens de limiter leur dépendance à certaines terres rares : modifier la composition des aimants, changer de matériau ou produire le champ magnétique avec de l’électricité.
Les articles consacrés à Toyota et Tesla donnent un point de départ à cette réflexion. Les développements présentés par BMW, puis Valeo et MAHLE, montrent qu’il existe plusieurs réponses techniques à une même question d’approvisionnement.
Toyota : jusqu’à 50 % de néodyme en moins dans un aimant
Le 23 février 2018, Auto Infos relayait les travaux de Toyota sur un aimant résistant à la chaleur et contenant moins de néodyme. L’annonce originale du constructeur, publiée trois jours auparavant, précisait une réduction pouvant atteindre 50 % de la quantité de néodyme utilisée dans l’aimant.
Toyota remplaçait une partie de cet élément par du lanthane et du cérium. Son développement se passait également de terbium et de dysprosium, employés dans certains aimants pour conserver leurs propriétés à haute température.
Réduire le néodyme ne signifie donc pas supprimer les terres rares : le lanthane et le cérium appartiennent à la même famille. Pour préserver la résistance à la désaimantation et à la chaleur, Toyota travaillait aussi sur la structure microscopique du matériau.
Il s’agissait alors d’une annonce de développement, accompagnée de travaux à poursuivre sur les applications et la production en série. Elle ne prouve pas, à elle seule, que tous les moteurs Toyota utilisent aujourd’hui cette composition.
Lire l’article d’Auto Infos et l’annonce technique de Toyota du 20 février 2018.
Tesla : une autre question, celle des aimants sans terres rares
L’article de Roulez Électrique revient sur l’objectif présenté par Tesla lors de son Investor Day du 1er mars 2023 : développer une prochaine génération de moteur à aimants permanents sans terres rares.
Cette démarche diffère de celle de Toyota. Elle vise à conserver des aimants permanents tout en changeant les matériaux qui les composent. L’article explore plusieurs pistes, dont les ferrites, mais il faut distinguer les hypothèses de son auteur d’un choix technique confirmé par Tesla.
Les prévisions industrielles contenues dans cette publication doivent également être replacées dans leur contexte de 2023. Elles ne suffisent pas à établir quels modèles produits aujourd’hui emploient une telle solution.
Lire le décryptage de Roulez Électrique.
BMW : créer le champ magnétique sans aimants permanents
Une troisième voie consiste à changer l’architecture du moteur. Dans sa présentation de la BMW iX3 du 14 juillet 2020, BMW décrivait une machine synchrone à excitation électrique permettant d’éviter le recours aux terres rares pour cette fonction.
Le champ magnétique du rotor est alors produit par un électroaimant. L’idée n’est plus de trouver un autre matériau pour fabriquer un aimant permanent, mais de s’en passer dans le rotor.
Un moteur sans aimants permanents fonctionne toujours grâce au magnétisme. C’est la manière de créer le champ qui change. Cette précision concerne le moteur : elle ne signifie pas que l’ensemble de la voiture ne contient aucune terre rare.
Consulter la présentation officielle de la BMW iX3.
En 2025, Valeo et MAHLE présentent une excitation sans balais
Le 3 novembre 2025, Valeo a détaillé le système iBEE développé avec MAHLE, présenté auparavant au salon IAA Mobility 2025. Ce moteur synchrone à excitation électrique utilise un rotor sans aimants permanents et un dispositif de transmission d’énergie sans contact.
L’intérêt de cette conception est notamment de supprimer les balais servant à alimenter le rotor dans certaines architectures. Le projet vise les motorisations puissantes, adaptées aux plateformes électriques de 800 volts.
Valeo annonce des performances de rendement comparables à celles de moteurs à aimants permanents et évoque des essais au banc. Ce sont des résultats présentés par les développeurs : cette publication ne suffit pas à démontrer une diffusion à grande échelle dans les véhicules commercialisés.
Lire la présentation du système iBEE par Valeo.
Trois approches à ne pas confondre
Les annonces sur les « moteurs sans terres rares » recouvrent donc des démarches différentes :
- Réduire ou remplacer certaines terres rares dans l’aimant, comme dans le développement présenté par Toyota.
- Conserver des aimants permanents sans terres rares, l’objectif évoqué dans l’annonce Tesla de 2023.
- Supprimer les aimants permanents du rotor, en produisant son champ par excitation électrique, comme dans les exemples BMW et Valeo-MAHLE.
Pour apprécier une nouveauté, il faut identifier la solution concernée et son stade de développement. Un matériau expérimental, un moteur testé au banc et un équipement commercialisé ne représentent pas la même étape.
Quel rapport avec les billes aimantées Neocube ?
Pour les lecteurs de Neocube.fr, ces travaux illustrent l’importance du choix des matériaux dans les applications magnétiques. Les billes Neocube utilisent des aimants au néodyme ; les recherches automobiles explorent, elles, des solutions adaptées aux contraintes d’un moteur.
On ne peut pas en déduire qu’une innovation automobile pourra remplacer directement les aimants de petites billes. Une architecture reposant sur l’alimentation électrique du rotor répond notamment à un besoin très différent de celui d’un objet qui doit rester aimanté sans alimentation.
Ces évolutions invitent surtout à examiner les annonces avec précision : quel élément est économisé, quel composant est modifié et quel résultat a réellement été démontré ?
Pour approfondir, retrouvez notre guide des aimants NdFeB et notre dossier sur les enjeux du néodyme et des terres rares.